El CEO de Rivian, RJ Scaringe, no le teme al Cybertruck

Por Nilay Patel, editora en jefe de Verge, presentadora del podcast Decoder y copresentadora de The Vergecast.

Hoy tenemos otra entrevista de la Code Conference. Mi amiga y copresentadora, Julia Boorstin de CNBC, y yo tuvimos la oportunidad de hablar con el director ejecutivo de Rivian, RJ Scaringe.

Rivian es una empresa más nueva: RJ la fundó en 2009 y tardó más de 10 años en comenzar a enviar automóviles a los consumidores. Pero su primer vehículo, la camioneta R1T, causó un gran revuelo cuando llegó en 2021, y la compañía tiene más pedidos pendientes tanto para el R1T como para su segundo vehículo, el SUV R1S, de los que puede manejar. Por ahora.

Le preguntamos a RJ sobre esa rampa de producción y si Rivian puede satisfacer la demanda. También hablamos mucho sobre si son sólo los primeros usuarios los que compran vehículos eléctricos o si finalmente se han generalizado.

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Hay mucho más en esta conversación. Rivian también llegó a un acuerdo con Amazon hace unos años para fabricar una flota de camionetas de reparto eléctricas para todos esos viajes de última milla por las calles de todo el país y, ahora, también de Alemania. Es un gran problema: RJ nos dijo que si tuviera que diseñar un socio para este proyecto desde cero, se parecería mucho a Amazon. Y los datos que se recopilan de estas camionetas informan casi todo lo que hace Rivian.

También están sucediendo muchas más cosas en la industria del automóvil que la simple transición a los vehículos eléctricos. Muchas empresas están intentando incorporar funciones de suscripción en sus automóviles; por ejemplo, BMW intentó cobrar una tarifa mensual por los asientos con calefacción. (Esto no salió bien).

Le pregunté a RJ sobre todo esto y dijo que Rivian algún día implementaría funciones de suscripción, pero explicó qué tipo de funciones pensaba que valdrían la pena. (Asientos con calefacción… no están en la lista).

Y, por supuesto, tuve que preguntarle sobre el Cybertruck. ¡¿Cómo podría resistirme?!

Bien, RJ Scaringe, director ejecutivo de Rivian. Aquí vamos.

Esta transcripción ha sido ligeramente editada para mayor extensión y claridad.

Julia Boorstin: Muchas gracias por estar aquí, RJ, y por llegar relativamente tarde. Como mencionó Casey, teníamos programada a [la CEO de GM] Mary Barra, pero hay una granHuelga de Trabajadores Unidos del Automóvil , lo que le ha impedido estar aquí. Haces autos; ¿Cuál es su visión de la situación laboral en estos momentos?

RJ Scaringe: Sin duda es una situación compleja y es algo que estamos observando muy de cerca. Y para nosotros, estamos increíblemente concentrados en aumentar la producción en el edificio de nuestras instalaciones, nuestros productos R1, nuestros productos de consumo y nuestros productos comerciales y, por supuesto, pensar en lo que viene después: estamos construyendo una instalación de producción en Atlanta. . Entonces, cuando pensamos en las cuestiones laborales en todo el país, estas son cosas que ciertamente estamos observando.

JB: Y se ha hablado mucho de que tal vez algunos de estos nuevos costos laborales y los nuevos contratos en realidad beneficien a algunas de las empresas de vehículos eléctricos no sindicalizadas, no solo a Rivian sino también a Tesla. Entonces, ¿cómo ves eso? ¿Realmente le beneficiará si estas otras empresas pagan más?

Al fin y al cabo, los clientes necesitan, en última instancia, muchas opciones. Esperamos que haya muchos productos que brinden a los clientes diferentes factores de forma, diferentes marcas y diferentes características. Por eso, estamos muy concentrados en asegurarnos de que nuestros productos sean profundamente deseables: combinan un conjunto de características y atributos que son únicos.

Nilay Patel: Esta es una muy buena respuesta.

Y lo hacemos bien, y lo hacemos bien, e independientemente...

NP: Si los costos de GM aumentan, ¿eso le ayuda?

Creo, ciertamente, que tenemos que competir en costes. Creo que lo que debemos reconocer es que el costo de fabricación en Estados Unidos fluye hacia la cadena de suministro; fluye hacia los fabricantes. Por lo tanto, es un tema bastante complejo y lleno de matices, por lo que es difícil predecir cómo se desarrollará en toda la cadena de suministro, en todo el complejo industrial de Estados Unidos.

NP: Estaba mirando algunos números. Parece que en la primera mitad de este año fabricaste tantos vehículos como en todo 2022. Por un minuto, fue casi imposible conseguir un R1T. Habría conseguido uno, pero fue imposible conseguirlo. ¿Eso está cambiando para ti? Acaba de mencionar su planta en Atlanta. ¿Podrás satisfacer la demanda?

Todavía tenemos un retraso muy largo. Nuestra queja número uno de los clientes es que pides un Rivian y dices: "Sí, ¿cuándo lo recibiré?". No es la próxima semana; No es el mes que viene. En particular, para R1S, es un tiempo de entrega bastante largo. Por eso estamos realmente concentrados en aumentar la producción. Es un problema de clase increíblemente alta tener este retraso, esta inmensa demanda. Pero estamos trabajando para aumentar la producción para que la oferta iguale la demanda.

JB: Entonces, ¿cuándo podrás cerrar esa brecha?

Bueno, en cierto modo, es bueno tener algo de trabajo pendiente, ya sea que seis meses o nueve meses sea la cantidad ideal frente a un año y medio. Así es como pensamos al respecto. Pero creo que siempre estaremos en una situación en la que tendremos cierto nivel de retraso.

NP: La otra cara de la moneda es la demanda, ¿verdad? Existe una especie de sabiduría convencional de que todos los primeros usuarios de vehículos eléctricos lo han hecho. Y si nos fijamos en el mercado, Ford esdescontando Rayos ahora . Tuviste una venta en tu planta en Normal. ¿Es eso lo que pasó? ¿Que todos los primeros usuarios han comprado y el mercado masivo todavía está tratando de ponerse al día?

Es interesante. Entonces, fundé la empresa en 2009, y cuando comencé, la idea de que los vehículos eléctricos se convirtieran en algo que estuviera presente en todos los vehículos en la carretera era una especie de pensamiento loco y descabellado. Y avanzando rápidamente hasta el día de hoy, es notable que casi todos los clientes que compran un automóvil (de gasolina, de combustión interna o eléctrico) al menos piensan en el hecho de que si se trata de un vehículo ICE, esta podría ser mi última compra de combustión interna. Por eso, es notable el hecho de que los vehículos eléctricos se hayan convertido en una consideración tan prioritaria para todos los consumidores.

Ahora bien, puede que no haya un factor de forma, un precio, una marca o un producto que atraiga a alguien, pero buscamos mucho; Miramos esto muy de cerca. Ahora es algo que casi todo el mundo está considerando o al menos pensando, lo cual es sorprendente. Entonces, estar en ese momento en el que estamos viendo cómo se desarrolla toda esta transición, y ya sea que se desarrolle durante los próximos cinco o 15 años, se desarrollará con bastante rapidez. Y creo que a veces es difícil apreciar su escala: cuán enorme será en términos de lo que significa desde el punto de vista de la cadena de suministro, lo que significa desde el punto de vista social, el punto de vista de la calidad del aire. Va a ser un gran cambio.

NP: Lanzaste en dos de las categorías más populares: camionetas grandes, camionetas caras y SUV caras. Ambos son grandes autos. Tengo que preguntarte: estás a punto de tener un competidor en el horizonte. ¿Qué opinas del Cybertruck?

Si pensáramos en el diagrama de Venn de clientes, probablemente no haya mucha superposición. Pero creo que es genial que exista un producto como ese en el mundo. Como dije hace un momento, si realmente queremos electrificar todo lo que se produce... y para darle cierta escala, hay mil quinientos millones de automóviles en el planeta, y nosotros, como planeta, producimos alrededor de 90 millones al año. Los clientes quieren muchas cosas diferentes. Por lo tanto, necesitamos poder elegir, necesitamos variedad. Así que es genial ver algo tan diferente que existe, y espero que haya muchas opciones diferentes que brinden a muchos tipos diferentes de clientes para elegir.

NP: Pero usted es dueño del tipo de camionetas eléctricas de alta gama del mercado, ¿verdad? Quiero decir, hay muy pocos competidores allí.

Tenemos una de las mayores cuotas de mercado en vehículos de más de $70,000. Por lo tanto, tenemos un gran éxito con nuestro producto estrella. Pero sí creo que es importante que, a menudo, en el contexto del espacio tecnológico, pensemos en un único ganador o tal vez en un pequeño conjunto de ganadores. Y en el transporte, por definición, tiene que haber muchos ganadores. Por lo tanto, es necesario que haya entre 20 y 25 fabricantes de automóviles exitosos que construyan vehículos eléctricos conectados. Y así, nuestro éxito no requiere el fracaso de otra persona y viceversa. Y es muy diferente a cuando piensas en las Big Tech tradicionales, donde hay uno o dos ganadores muy concentrados.

NP: ¿No has entrado a una sala de reuniones y has dicho: "Este triángulo nos va a matar"?

No.

NP: Y piensas en un gran limpiaparabrisas… ¿cómo te sientes acerca deun gran limpiaparabrisas ? ¿Es este el futuro?

Creo que si te gusta eso, es bueno.

NP: Tengo mucha curiosidad por saber cómo va ese limpiaparabrisas.

JB: Nilay es un tipo de autos; Obviamente le encantan los coches. Lo que realmente me interesa es el otro lado de su negocio. En muchos sentidos, sí, estás compitiendo directamente con Tesla, pero también estás jugando un juego muy diferente con tu negocio de flotas y el hecho de que tieneseste acuerdo empresarial con Amazon . ¿Qué parte de su negocio, tanto ahora como [en] el futuro, espera que sea este negocio empresarial, y cuál es la división ahora y cuál será la división en un par de años?

Cuando comenzamos a construir la empresa, tomamos la decisión de invertir mucho e integrar verticalmente muchas tecnologías. Entonces, somos dueños de todos los componentes electrónicos de los vehículos, todas las computadoras que diseñamos y construimos, las pilas de software que se encuentran encima de ellas. Y luego también controlamos la capa de propulsión, la capa de alto voltaje dentro del vehículo.

Entonces, sobre esa inversión, dijimos: "¿Cómo podemos aprovecharla tanto como sea posible?" Entonces, tenemos un lado del consumidor del negocio y luego, como usted señaló, el lado comercial, con un cliente realmente ancla, por así decirlo, Amazon. Entonces, poder tener ese gran cliente único para comenzar nos permitió pensar en algo más que solo el vehículo, sino [también] "¿cómo se extiende eso al vehículo como parte del negocio de Amazon?" Diseñamos un montón de plataformas de software inteligentes, lo que llamamos FleetOS, que nos permiten hacer funcionar esos vehículos de manera más eficiente: cuándo se cargan, cómo se cargan, servicio predictivo. Hacemos una gran cantidad de cosas en torno al conductor, y es una plataforma increíble que permite al operador (en este caso, Amazon) ser mucho más eficiente.

Poder desarrollar ese conjunto de herramientas o esa plataforma con comentarios realmente activos (y quiero decir realmente activos) de nuestros amigos de Amazon fue excepcional porque nos permitió fortalecerlo y llevarlo a un punto en el que, por supuesto, queremos vender esto a muchas otras empresas, como usted dijo. Por eso estamos entusiasmados con el espacio empresarial. Ciertamente no es un mercado tan grande como el espacio de consumo, pero es un mercado muy diferente en el sentido de que vemos que se dirige rápidamente a plataformas de software como servicio donde tienes este tipo de cosas como FleetOS.

JB: No es un mercado tan grande en términos de cantidad de vehículos en la carretera, pero podría ser un mercado en el que tendría una mayor participación de mercado. En última instancia, ¿cree que será una parte más importante de su negocio que el negocio de consumo?

Creemos que el consumidor seguirá representando una porción mayor. Normalmente pensamos que alrededor del 80 por ciento de nuestro negocio será de consumo. Pero el espacio comercial, cabe señalar también, es una oportunidad para tener un gran impacto. Entonces, se reemplaza una camioneta comercial por una nuestra: los vehículos están encendidos todo el día; ya no están inactivos. Entonces, cuando lo piensas desde el punto de vista del carbono, tiene un multiplicador de 10x. Así, una furgoneta vale más que 10 vehículos de consumo.

JB: ¿Tiene alguna otra oferta que desee anunciar además de su acuerdo con Amazon?

Vaya, eso sería divertido, pero no tengo que... No voy a decir nada hoy.

JB: Para mí, lo que es tan interesante sobre el software (y tiene asistencia al conductor) es que tiene el potencial, parece, de tener realmente más autonomía y tecnología autónoma en estas camionetas grandes. Pero tengo curiosidad [sobre] tanto su enfoque de la autonomía como también lo que está aprendiendo de estas camionetas que existen ahora con ese software, de todos los comentarios que está recibiendo de Amazon que puede usar y llevar al producto de consumo.

Si pensara o contemplara: "¿Cuál es una flota de vehículos ideal para ejecutar u operar como plataforma de aprendizaje que nos beneficiaría como empresa de tecnología?" diseñarías algo que parezca casi idéntico a nuestra relación con Amazon. Es una flota altamente concentrada en el sentido de que hay un cliente [y] tenemos visibilidad completa de cómo se utiliza la flota. Los vehículos salen y salen del mismo lugar todos los días, por lo que cosas como la extracción de datos de los vehículos son muy sencillas y tendrías una relación muy profunda con ese cliente, de modo que hay libre movimiento de datos de un lado a otro en términos de comentarios y casos de uso. Tenemos todo eso y eso beneficia a todo tipo de cosas dentro del vehículo. Beneficia a nuestra plataforma de diagnóstico, que es predictiva y tiene elementos de IA integrados. Beneficia a nuestra plataforma de conducción autónoma, nuestra plataforma de aprendizaje de percepción.

Y luego, mientras pensamos de manera amplia y a largo plazo sobre lo que estamos construyendo en nuestra plataforma de conducción autónoma, adoptamos el enfoque y lo que introduciremos en variaciones futuras es un conjunto de sensores muy cuidadosamente diseñados. eso impulsa una pila de percepción que impulsa la fusión muy temprana y luego nos permite actualizar los sensores mientras mantenemos la plataforma a lo largo del tiempo. Porque vemos muchos avances en el espacio de los sensores: vemos que las cámaras mejoran, vemos que los radares se vuelven cada vez más baratos y vemos nuevas modalidades de detección que llegan al espacio. Pero ser capaz de crear un proceso de fusión temprano mediante el cual alimente una pila de computación en constante mejora es realmente poderoso, y es difícil apreciar completamente cuánto evolucionará eso en los próximos cinco años.

NP: Entonces lo que estás describiendo, sigues diciendo plataforma y pensando en un automóvil como una plataforma. Tienes un gran cliente empresarial. Esa es una gran fuente de ingresos recurrentes. Ese es un negocio que puedes construir a escala. Puede obtener márgenes potencialmente similares a los del software en ese tipo de negocio. Mucho de eso también llega del lado del consumidor, ¿verdad?

Con seguridad.

NP: Vemos intentos de generar ingresos recurrentes en todo tipo de autos nuevos. Creo que BMW iba a cobrar un famosotarifa mensual por asientos con calefacción , lo cual creo que simplemente movieron la ventana de Overton, por lo que cualquier otra cosa que hicieran sonó menos malvada. ¿Es esto algo en lo que piensas con tu I+D porque no tienes nada de eso preparado en el coche en este momento?

Creo que en el ámbito comercial, el camino hacia modelos de ingresos recurrentes es realmente claro porque las empresas están haciendo análisis del TCO: realmente entienden su estructura de costos. Entonces, si puede ahorrar costos a través de una plataforma de software, es una venta fácil. En el espacio del consumidor, tenemos una filosofía que mantenemos profundamente al pensar en esto: no querríamos cobrar a los clientes por funciones que son binarias. Entonces, un asiento con calefacción es un ejemplo real. No estamos trabajando tan duro en el software. Por lo tanto, creemos que existe una oportunidad de cobrar a los clientes cuando hay una cantidad significativa de investigación y desarrollo en curso asociada con el conjunto de funciones, y el mercado también lo ha demostrado en el espacio de conducción autónoma, donde los clientes están dispuestos a pagar más por funciones mejoradas que están habilitadas por software. Pero esas funciones habilitadas por software no son como un binario de encendido y apagado. Hay cientos de ingenieros trabajando día y noche para hacer que un conjunto de funciones sea más potente y mejor.

Así es como lo pensamos. Creo que veremos una especie de evolución en los próximos cinco años, donde algunas de estas primeras ideas sobre cómo monetizar las cosas de forma variable desaparecerán y nos daremos cuenta de que los clientes ganarán. No aguanto eso. Serán sólo algo en juego. Los coches, por ejemplo, tienen asientos con calefacción. Pero creo que algunos de estos grandes esfuerzos de I+D en curso comenzarán a...

NP: ¿Entonces vas a ofrecer productos de suscripción en vehículos Rivian?

Ciertamente lo estamos planeando en productos futuros. Creemos que ese será realmente el modelo vigente.

JB: ¿Pero cosas como la autonomía o la asistencia al conductor? ¿Cuáles crees que serán esas características?

Para nosotros hoy, creo que lo que estamos empezando a ver es que los consumidores empiezan a sentirse cada vez más cómodos con la autonomía. Decimos autonomía, y yo podría decir Nivel 2, Nivel 3, Nivel 4. Hay todos estos niveles diferentes. En realidad, es un tema muy confuso para las personas que no están muy familiarizadas con el espacio tecnológico. Y pintamos con un pincel muy amplio, esta idea de autonomía donde miramos todo como si fuera lo mismo. La realidad es que hay topologías de conjuntos de sensores, topologías de computación y casos de uso muy diferentes.

Entonces, un robotaxi de nivel 4, es decir, un vehículo que no tiene a nadie en el asiento delantero, tiene un conjunto de sensores muy diferente y, por cierto, mucho más caro que algo que puedes comprar y conducir y que podrías considerar como un Nivel 2 o Nivel 3. Entonces, lo que lanzamos fue un sistema de Nivel 2 que puedes conducir en la carretera. El vehículo es capaz. Por supuesto, estamos trabajando en cosas que son mucho más capaces que eso. Y a medida que lancemos esas plataformas de hardware, también las lanzaremos con formas mejoradas de acceder a ellas.

NP: En realidad, me encanta hacerle esta pregunta a todos los directores ejecutivos de automóviles. ¿Cuánto tiempo pasará hasta que envíes un coche sin volante?

¿A nosotros?

NP: Sí.

Eso no está en nuestra hoja de ruta hoy. Creo que el desafío de un vehículo sin volante es que termina con un conjunto relativamente limitado de casos de uso, mientras que un robotaxi en un entorno urbano dentro de un conjunto de dominios geocercados puede funcionar muy bien. Pero si quieres llevar ese vehículo a, digamos, Montana, es muy difícil porque esos caminos son mucho más difíciles y muchos de esos caminos para llegar allí serán mucho más difíciles de calificar. Entonces, creo que, al igual que el tamaño de la batería crea ansiedad por el alcance, creo que quitar el volante crea ansiedad por la dirección. No podrías ir más allá de una especie de conjunto de caminos atados para los cuales está validado. Entonces, creo que los robotaxis tienen sentido, pero para un vehículo propiedad del consumidor, será un desafío.

JB: Hablando de ansiedad al volante, deberíamos hablar de ansiedad por el alcance y toda esta cuestión de si faltan estaciones de carga e infraestructura real de estaciones de carga, así como el hecho de que los automóviles todavía tienen un alcance limitado. Obviamente, las autonomías han aumentado, pero ese podría ser un factor clave que impida que los consumidores se pasen a los vehículos eléctricos. ¿Cómo ves que eso cambie?

Una de las cosas que tenemos que reconocer es que todavía estamos en los primeros días de un mundo electrizante. Entonces, la gran mayoría de los consumidores ni siquiera han estado en un vehículo eléctrico. Y más que eso, no han apreciado completamente la dinámica de carga. Una de las cosas que me encanta recordarles a los consumidores es que la mayor parte de la carga se realiza en casa. Entonces, dependiendo de la marca, alrededor del 90 por ciento de la carga se realiza en casa. Y entonces, ese tipo de carga del 5 al 10 por ciento que no se realiza en casa es el viaje por carretera o la remota posibilidad de que no haya podido cargar completamente en casa y necesite recoger la carga en otro lugar.

La razón por la que esto es importante es que es una dinámica muy diferente a la que tenemos con las gasolineras hoy en día, donde el 100 por ciento de las gasolineras proporcionan combustible. Muy, muy pocas personas tienen su propia gasolinera en su casa. Entonces, la dinámica es que vas a estaciones de carga mucho menos de lo que piensas, y la cantidad de estaciones de carga que se necesitan para conectar el mapa también es menor de lo que pensaríamos porque no tenemos que replicar lo que Vimos con las estaciones de combustible.

NP: Esta es la respuesta que he escuchado con bastante frecuencia, pero recientemente ha habido un gran cambio en el mercado, ¿verdad? Parece que Ford aceptó utilizar el conector Tesla.

Nosotros también.

NP: ... y el resto del mercado, todos estuvieron de acuerdo, pero básicamente todo el mundo lo está usando ahora. ¿Cómo fue esa conversación? Fue simplemente: "Todos lo están haciendo, nosotros también", ¿o fue una decisión más colectiva?

¿Cuánto tiempo tienes? Éste es complejo.

NP: Para esto tenemos todo el tiempo.

Hay algunas cosas en las que pensar. Primero, está el adaptador de carga, el diseño del puerto de carga. Así que Tesla desarrolló un conector de carga integrado CA/CC realmente elegante, que era diferente del estándar que utilizaban todos los fabricantes, incluido nosotros mismos, que se llamaba estándar CCS. Originalmente seleccionamos CCS porque era hacia donde avanzaba la industria y tenía sentido estar en una plataforma que otros estaban usando.

Pero muchos de nosotros (muchos fabricantes, incluidos nosotros mismos) dijimos: “Vaya, ese es un buen conector el que tiene Tesla. Es más pequeño”. Y así, surgieron muchas discusiones entre nosotros, Tesla, Tesla y otros fabricantes. Ahora, muy evidentemente, llegamos al “usemos ese conector” y, como parte de eso, obtengamos acceso a la red. En nuestro caso, es un poco único porque también estamos construyendo una red de carga.

Si nos fijamos en las más de 1.000 estaciones de carga de Tesla en Estados Unidos, tenemos 50. Así que estamos en los primeros días de construcción de nuestra red, pero la cantidad de estaciones de carga necesarias para crear una densidad realmente útil, lo que significa que puedo conducir desde , digamos, aquí a San Francisco o de San Francisco a Jackson Hole, no es tan grande como se podría pensar. Entonces, con unos cientos de estaciones de carga, básicamente puedes conectar la mayoría de los puntos en el mapa y luego estarás llenando. Luego, agrega estaciones para crear densidad y hacer frente al tamaño del estacionamiento. Entonces, una de las cosas que realmente también permite el cambio a NACS (NACS es como Tesla llamó su diseño de conector de carga, es decir, estándar de carga de América del Norte) es que nos permite hacer que Teslas también utilice nuestra red de carga.

¿Y por qué eso es importante? Nos permite rentabilizar la red mucho más rápido. Entonces, con aproximadamente cuatro eventos de carga por ubicación, una ubicación se vuelve rentable. Y el desafío de construir una red como esta es una inversión enorme; llámese una inversión de mil millones de dólares. Pero al principio no tienes aparcamiento. No tienes muchos autos para usarlo, por lo que está infrautilizado. Entonces, si puede incorporar otros vehículos a esa red, rápidamente se vuelve rentable [y] le permite construirla más rápido. Entonces esa era la lógica. Entonces, lo que creemos que sucederá en los próximos cinco años es que habrá una cantidad relativamente pequeña de redes de carga que se convertirán en redes primarias o dominantes.

Creemos que Tesla será uno de ellos. Por supuesto, creemos que seremos uno de ellos. Pero sorprendentemente, para ser honesto, no ha habido otras redes de terceros que realmente hayan hecho un gran trabajo. El tiempo de actividad es pobre. Las plataformas de pago son, cuanto menos, un desafío. Las ubicaciones están muy comprometidas. Entonces, creemos que tenemos mucho trabajo que hacer para construir la red, pero es algo en lo que realmente estamos invirtiendo mucho.

NP: Entonces, Tesla lo llama NACS. Dicen que es un estándar. Soy un nerd de los estándares. Para usar su conector, necesitabas acceso a una estación de carga. ¿Existen términos de acuerdo aquí, o en realidad se trata de "Está bien, simplemente vamos a utilizar el estándar"?

Ha habido todo tipo de postulaciones incorrectas sobre cómo se ve ese acuerdo.

NP: Aclararlo.

Es muy sencillo. Acordamos usar un conector y, como parte de eso, también acordamos tener acceso a la red, pero no hay intercambio de datos ni nada por el estilo. Es acceso a una red y acceso a lo que ahora se ha convertido en un estándar de carga abierto, que es el diseño adaptativo NACS.

JB: Antes de abrirnos a las preguntas (y vamos a tener preguntas, para que puedan empezar a pensar en esos micrófonos), quiero profundizar un poco más en la sostenibilidad. Todavía hay muchas preguntas sobre la sostenibilidad de las baterías de los vehículos eléctricos y también preguntas sobre la cadena de suministro y la dependencia de China para algunos de estos materiales. ¿Qué puede decirnos sobre su propia capacidad para ser independiente (independiente desde el punto de vista energético, por así decirlo) de algunos de estos problemas de la cadena de suministro en China?

Me encanta esta pregunta. Creo que se ha difundido mucha información errónea en el mundo sobre la eficiencia de carbono de un vehículo eléctrico o la eficacia de un vehículo eléctrico en términos de impulsar un camino hacia la neutralidad de carbono. Pero dejando eso de lado, y volveré a eso, creo que es útil alejarse por un momento, dar un gran paso atrás. Si miramos cómo funciona nuestro planeta hoy, construimos un complejo industrial enorme, enorme. Estamos sentados en una habitación con luces y aire acondicionado. Condujimos en coches, volamos en aviones. Todo ese sistema se ha construido en los últimos, aproximadamente, 120 años. Y ha sido construido sobre una plataforma que depende de cientos de millones de años de carbono acumulado, en gran parte de plantas que se acumularon en la superficie de la Tierra durante 500 millones de años.

Y nosotros, como sociedad, hemos utilizado entre el 40 y el 50 por ciento de eso en un par de generaciones. Entonces, si queremos seguir viviendo el estilo de vida que llevamos como planeta, podríamos seguir manteniendo la cabeza gacha, simplemente el status quo, y nos quedaremos sin un suministro finito de combustible; eso sucederá; Esto no es un debate; sabemos que hay un suministro finito de combustible líquido y sólido en el planeta y, en el proceso, devolvemos todo ese carbono a la atmósfera y creamos un riesgo climático sustancial y real para nosotros como planeta y, por lo tanto, como especie. O podemos hacer lo que eventualmente tendremos que hacer, sin lugar a dudas, que es cambiar a energías renovables y, en última instancia, a energía que provenga en gran medida del Sol. Cosecharemos algo del viento, que es sólo una fuente indirecta de energía solar.

Entonces tenemos que hacer eso. Y creo que es el desafío máximo, y ¿qué suerte tenemos todos de estar vivos en ese período de transición? Se pueden imaginar que dentro de 500 años los libros de historia mirarán este momento y dirán: "Esta generación, la de 2020, la de 2030, la de 2040, realmente cambiamos la forma en que manejamos el planeta". Y la razón por la que doy ese contexto es que la escala de esta transición es enorme. Estamos quemando mil barriles de petróleo por segundo, aproximadamente. Quiero decir, basta pensar en la escala: mil barriles de petróleo por segundo. Y tenemos que tomar toda esa gigantesca industria y convertirla en algo que funcione con energía renovable y almacene energía renovable. Y entonces es difícil. No existe una solución que sea inmediatamente neutra en carbono. Pero es un camino hacia un estado futuro.

JB: ¿Qué pasa con sus baterías y su cadena de suministro?

Así que esa fue mi larga introducción para decir simplemente que esto es algo que debemos hacer como sociedad: avanzar hacia la energía sostenible. Creo que lo que debemos reconocer recae en todos nosotros: en Rivian como empresa; yo mismo, como líder de la empresa; gente que está en este espacio: tenemos que construir cadenas de suministro. Tenemos que construir los negocios. Y entonces, en el espacio de la batería, es complejo. Es complejo porque los materiales que necesitamos no siempre están en los lugares que nos gustaría. Entonces, el 90 por ciento del níquel del mundo proviene de Indonesia; eso es un hecho. Podríamos esforzarnos mucho en buscar níquel en lugares de Estados Unidos; es posible que encontremos algo, pero recrear la cadena de suministro del níquel llevará décadas. Y eso significa que las políticas juegan un papel muy importante, los acuerdos comerciales juegan un papel muy importante, las relaciones y asociaciones con otras empresas. Y no es simple; es muy complejo.

JB: Entonces, ¿cuánta parte de su batería y sus componentes provienen de China?

Ah. Bueno, es bastante complejo. Entonces, dependiendo de la química de la celda de la batería... en nuestros productos R1, utilizamos una celda con alto contenido de níquel. La mayor parte de ese material proviene de fuera de China, pero existe una gran oferta en China. Por lo tanto, este es un verdadero desafío para nosotros como país en el que pensar: a medida que crece el número de vehículos eléctricos en las carreteras, necesitamos encontrar maneras de construir relaciones con China o de construir cadenas de suministro que existan fuera de China. Pero es necesario construirlo. Hoy en día no existe, especialmente con el litio.

JB: Me gustaría invitar a la gente a acercarse a los micrófonos, hacer preguntas y, mientras se forman, mi pregunta rápida para usted es: ¿qué le dice a la gente que dice: "Oh, los vehículos eléctricos son igual de malos que otros". para el medio ambiente gracias a las baterías”?

Ese era el punto que estaba planteando. Si hicieras un análisis de carbono sobre esto y lo hicieras honestamente, un vehículo eléctrico es significativamente más eficiente desde el punto de vista del carbono y desde el punto de vista energético que un vehículo de combustión, incluso con la red actual. La razón por la que señalo el último punto es que lo realmente interesante de un vehículo eléctrico es que hoy en día compras un vehículo eléctrico y es cuatro o cinco veces, dependiendo del tipo de vehículo, más eficiente en términos de energía y de carbono que su vehículo de gasolina. comparación. Pero mejora con el tiempo porque la red se vuelve cada vez más limpia.

Entonces, dentro de 10 años, será aún más limpio. Dentro de veinte años, será aún más limpio. Entonces, lo que realmente debemos considerar como sociedad es que este es un momento de transición. Realmente desearía que pudiéramos tirar de una palanca y ser inmediatamente empresas de automóviles, cadenas de suministro e infraestructura de redes energéticas neutras en carbono, pero no es posible. Hay 8.500 centrales eléctricas de carbón en el mundo y, con suerte, todas ellas se apagarán durante mi vida. Pero estamos hablando de billones de dólares de inversión integrada que es necesario desactivar. Así que esta es una palanca larga que vamos a tener que tirar para la transición, pero realmente espero que sea una palanca que usemos a lo largo de mi vida.

Preguntas y respuestas de la audiencia

NP: Por favor preséntate. Hacer una pregunta.

Jay Peters: Hola, mi nombre es Jay Peters. Estoy con The Verge. El problema con la mayoría de los vehículos eléctricos en este momento (o un problema enorme) es que son demasiado caros. Entonces, ¿cómo se eliminan los costos de producción para fabricar un vehículo eléctrico verdaderamente asequible? ¿Cómo conseguimos un Toyota Camry de vehículos eléctricos?

RS: Sí, quiero decir, Julia preguntó al respecto. La cadena de suministro de baterías enfrenta muchos desafíos desde un punto de vista geopolítico, desde la capacidad de crear suficiente suministro. Pero una gran parte de eso también es el costo, y la mayor diferencia de costo entre un vehículo eléctrico y uno de combustión es el costo de la batería. Y estamos hablando, dependiendo del tamaño, de $8,000, $9,000 o $10,000 en batería. Entonces, este es un enfoque central para nosotros. Está muy relacionado con el lugar de donde se obtienen las materias primas. Alrededor del 75 por ciento del coste de la batería es sólo materia prima.

Así que, en última instancia, eso es lo que tendremos que hacer. Tendremos que quitarle muchos costes a la batería. Y la razón por la que ven la mayoría de los vehículos eléctricos a partir de ese precio es, como todos ustedes saben muy bien, muy típica de una curva tecnológica. Vería los productos iniciales que incorporan nueva tecnología llegando a la gama alta y luego, con el tiempo, iterando para introducir variantes de menor costo. Entonces, para nosotros, lanzamos nuestros productos estrella. A continuación, presentamos algo que tiene un precio más moderado y esperamos seguir reduciendo esa curva de costos.

JP: ¿Cuánto tiempo cree que será el nivel asequible para el mercado masivo, si tuviera que dar una estimación?

RS: Creo que en esta década veremos, en los próximos años, algunos productos muy interesantes en todos los rangos de precios.

Joy: Hola. Gracias por venir y tomar el lugar de Mary. Mi nombre es Joy. Soy dueño de una empresa de energía solar en Arizona. Entonces, tenía dos preguntas en mente. Uno es el vehículo a la red y la conexión solar al lado de la batería, pero también formo parte de nuestro consejo asesor de incendios como presidente, por lo que me inclinaré hacia la protección contra incendios y de primeros auxilios.

Lo que hemos visto, al menos en Phoenix, y cuando lo sigo, es que los vehículos eléctricos básicamente tienen que colocarse en un contenedor si se incendian, llenarlo con arena, y uno espera que la energía varada se agote cuando llegue el momento. Saque la arena o se volverá a encender. Entonces tenemos grúas a las que se les están causando problemas, reencendido. Entonces mi curiosidad es ¿dónde está Rivian en esa conversación con los socorristas y cómo vamos a abordar este problema tan real?

RS: Para responder primero a la última pregunta, existe la percepción de que los vehículos eléctricos tienen una mayor frecuencia de incendios o una mayor frecuencia de problemas que implican colocarlos en un contenedor, como usted señaló. Obviamente depende del fabricante, del vehículo, pero estadísticamente ocurre mucho menos que en un vehículo de combustión. Ahora, cuando sucede, como dijiste, tienes mucha energía en una batería que necesita ser administrada. Y este es un enfoque central de cómo diseñamos el paquete de baterías y, esencialmente, evitar el encendido no solo de una celda, sino también evitar que se propague por todas las celdas. Y esto es importante para nosotros. No hemos tenido un solo caso en el que un vehículo haya tenido un incendio relacionado con el paquete de baterías. Ha habido incendios por otras razones. A menudo, lo que verás es que el cargador se incendió y luego saltó al vehículo.

Pero hemos puesto un gran énfasis en esto, y creo que lo que vamos a empezar a ver en todos los fabricantes es una mayor coherencia en la importancia que se le da a eso. Algunos de los primeros vehículos desarrollados por los fabricantes no tenían el mismo nivel de concentración y, por lo tanto, tenían incendios más frecuentes y, por lo tanto, generaban algunas de las percepciones con las que usted ha hablado. En cuanto al punto de la red, esto es maravillosamente interesante porque nuestra red hoy... hablamos de la red, y cuando dices red, suena como si hubiera una combinación sofisticada entre oferta y demanda. Eso no es lo que es. Es en gran medida un sistema de cables conectados a un conjunto de sitios de generación de energía, y la gran mayoría de esos sitios de generación de energía funcionan con turbinas giratorias, ya sea directamente desde una turbina de gas como el gas natural o mediante vapor que se genera al quemar carbón.

Y, en algunos casos, el vapor que se genera al quemarse mediante una reacción nuclear. A medida que avanzamos hacia más y más energía solar, se eliminan las turbinas giratorias, y las turbinas giratorias tienen un beneficio maravilloso, del que no se habla lo suficiente: tienen inercia física. Por lo tanto, proporcionan estabilidad a la red: está integrada con la fisicalidad de la inercia. Y cuando se elimina la inercia, la red se vuelve inherentemente menos estable porque, nuevamente, no existe una combinación súper sofisticada entre oferta y demanda. Y hemos visto esto. Esto se desarrolló en la pantalla grande, por así decirlo, en Texas.

Entonces, la respuesta a esto es que necesitamos colocar amortiguadores, por así decirlo, en nuestra red, y es probable que esos amortiguadores vengan en forma de baterías, y estas baterías ayudarán a absorber grandes consumos de corriente, necesidades actuales. , o absorción de corriente. Así que su pregunta es acertada porque lo obvio en lo que hay que pensar es, bueno, si nuestros vehículos pueden desempeñar un papel en la estabilización de la red y el almacenamiento de energía, eso ayudará a medida que pongamos más y más energía solar, particularmente solar distribuida, energía solar en los tejados. .

Pero entonces la pregunta es: "¿Quién paga por eso y cómo se compensa?". Entonces, esto es algo a lo que dedicamos mucho tiempo. Creemos que en los próximos cinco años se convertirá en status quo que los vehículos tengan capacidades bidireccionales, de modo que el vehículo pueda cargarse desde la red o pueda devolver energía a la red. Y habrá una serie de modelos de ingresos realmente interesantes para que los consumidores digan: "Quiero ganar dinero con mi vehículo para que esencialmente desempeñe el papel que solía hacer una planta pico". Entonces, el uso máximo de energía para devolver energía a la red. Entonces, nuevamente, creo que hay muchos negocios que se iniciarán en este espacio. Vamos a participar en este espacio. Me imagino que muchos otros fabricantes de vehículos también lo harán.

NP: Está bien. Tenemos que terminarlo. Rápido, rápido, rápido.

Sanjay Varma: Claro. Sanjay Varma. [La] pregunta que tengo está bastante relacionada con este tema. A medida que el número de baterías aumenta exponencialmente (lo que en cierto modo está sucediendo), el reciclaje se convertirá en un problema. ¿Y cómo piensas sobre eso? Soy novato en esta área, pero he oído hablar de todos los productos químicos que contienen. Siempre tenemos cuidado incluso con las baterías pequeñas que tenemos en casa. Entonces, hay muchos productos químicos, y ¿es una situación en la que hay que enterrarlos bajo una montaña, como el combustible nuclear, o realmente tenemos una solución?

NP: Está bien. Resuelva este problema en 30 segundos o menos.

RS: Sí, lo resolveremos en 15 segundos. Por lo tanto, existe la percepción de que la batería al final de su vida útil contiene sustancias químicas que no se pueden utilizar. La realidad es que todas esas son cosas maravillosas para usar y volver a cosechar. El estado futuro de nuestra cadena de suministro de litio serán las baterías usadas, por lo que será simplemente un circuito cerrado.

Creo que hay una percepción errónea, probablemente debido a las baterías Energizer que tiras a la basura. La tasa de reciclaje de una batería de iones de litio es del 100 por ciento. Hay demasiado valor. Sólo para dejar claro que uno de los productos más reciclados del mundo es una batería de plomo-ácido, y el valor de los materiales de una batería de plomo-ácido es mucho, mucho menor que el valor de los materiales de una batería de litio. batería de iones. Seguramente veremos una tasa de reciclaje del 100 por ciento.

JB: La respuesta es el reciclaje. Tendremos que dejarlo ahí. RJ, muchas gracias por acompañarnos hoy aquí para hablar sobre Rivian.

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